Cronologia dell’autostrada del Grande Raccordo Anulare (GRA)

1941 – Nella bozza di PRG di Roma del 1941, di cui sono andati perduti i cartogrammi, Marcello Piacentini inserisce tre elementi di assoluta novità che anticipano la legge urbanistica del 1942: l’estensione del Piano all’intero territorio comunale; il nuovo tipo del "centro direzionale" che, lontano dal vecchio centro, imprime la "direzione" all’espansione della città; i sistemi di circonvallazione "remota" a carattere territoriale.

1942 – La Legge Urbanistica del 1942 (curata dal giurista Santi Romano) è la premessa perché si possano fare nuove opere sistemiche a scala territoriale ai confini del territorio comunale.

1948 – Nel 1948, il Direttore generale dell’Anas, ing. Grà, concepisce e manda a effetto il progetto di una nuova arteria a forma di anello, che diventerà il Grande Raccordo Anulare, pur essendo questo fuori da ogni ipotesi di programmazione. Il progetto suscita critiche e diffidenze da parte di politici, amministratori, tecnici, urbanisti, uomini di cultura.

1954 – Il tracciato del Grande Raccordo Anulare – questo il nome scelto per la nuova arteria ad anello – si colloca nella corona circolare compresa tra i settimi e gli ottavi migli romani. Alla storica denominazione dei migli corrispondono strutture territoriali secolari con le quali in qualche modo l’infrastruttura entra in contatto.
I lavori iniziano assai rapidamente e, in capo a sei anni (1954), è già pronto il 60% dell’Anello.
Sempre nel 1954 viene elaborata la prima bozza del nuovo PRG di Roma secondo lo schema presentato dal CET. Il GRA in corso di realizzazione entra a essere una "costante ufficiale" del disegno di Roma.

1958 – Nel 1958, il GRA diventa elemento di supporto primario di un nuovo atto di piano previsto tra i livelli di pianificazione della Legge del 1942, il Piano Intercomunale.

1960-61 – Nel 1960, per i Giochi Olimpici di Roma, numerosi tratti del GRA risultano aperti al traffico. Nel 1961 vengono aperti al traffico i due tronchi di allacciamento al GRA di A1 e A2.

1962 – Nel 1962 viene adottato il nuovo PRG di Roma. Nel disegno del Piano risulta che l’Anello va potenziato per tre quarti, lasciando una carreggiata ridotta nel ramo ovest, grosso modo tra Aurelia e Portuense/Roma Fiumicino. Nel segno del Piano, la O dell’Anello si trasforma in una U aperta, i cui rami sono la nuova strada di scorrimento veloce tra l’innesto della Cassia sul GRA e Passo Oscuro sull’Aurelia (che non verrà mai realizzato) e l’autostrada Roma-Fiumicino.

1968-70 – L’Anello del Grande Raccordo Anulare di Roma viene definitivamente completato nel 1970 con l’ultimazione del tronco di saldatura tra Cassia e Flaminia. Nel frattempo si sono aggiunte al Sistema romano le due autostrade da est – quella degli Abruzzi – e da ovest, la Roma-Fiumicino con la Roma-Civitavecchia. Queste due, al contrario della A1 e della A2, penetrano profondamente all’interno dell’Anello verso il centro di Roma. La Roma-Fiumicino arriverà fino alla Cristoforo Colombo. La Roma-L’Aquila fino al tronchetto di Casal Bertone presso il Campo Verano. Restano i problemi legati a sezioni differenti lungo il tracciato dell’Anello. Inoltre, grosso modo dal 1968, iniziano fenomeni estensivi di abusivismo edilizio lungo i margini dell’arteria, che ne impediranno l’agevole adeguamento: un abusivismo particolare, fatto in gran parte di impianti produttivi e di aree di vendita. Nello stesso 1968 hanno inizio i lavori di raddoppio della sede stradale.

1979 – Con il DM 14.5.1979, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’8.8.1979, il GRA diviene "autostrada" AGRA. Diventa così possibile conferire all’arteria le caratteristiche autostradali, soprattutto in ordine alla sicurezza. Nello stesso anno viene asseverata la necessità della terza corsia.

1984-85 – Nel 1984 parte il programma della terza corsia. Del 1985 è il Progetto Generale Esecutivo redatto dal Compartimento di Roma dell’Anas.

1998 – Un’autostrada con trentuno uscite per complessivi settanta chilometri circa di lunghezza. Un’uscita in media ogni 2,3 chilometri. Un anello essenziale per lo smistamento dei traffici italiani ed europei. Questo lo stato di servizio al 1998 del GRA. Pesanti, dunque, un momento di penalizzazione, le strettoie e i disfunzionamenti dovuti ai differenziali di sezione del corpo stradale.

1999 – La fine dell’anno, in tempo per le Celebrazioni giubilari, vede per il GRA il completamento del programma giubilare che ne prevede la quasi totale ristrutturazione in modo da garantire la perfetta fluidità del traffico in condizioni normali di esercizio. Contestualmente vede l’avvio dell’ulteriore ultimo tratto di completamento della terza corsia nella parte attualmente meno penalizzata dall’intensità del traffico e dalle carenze strutturali preesistenti. I quattordici anni trascorsi tra il Progetto Generale Esecutivo del Compartimento e l’ultimazione dei lavori giubilari non sono eccessivi, se si pensa alla vastità dei fenomeni di abusivismo edilizio al margine dell’infrastruttura (Roma è l’unica città del mondo ad avere avuto una "Variante Lampadari") e alla numerosità e difficoltà delle linee tecnologiche attraversate – ferroviarie, idriche, elettriche – oltre a ritrovamenti archeologici, specie in fregio alle consolari. Inoltre, non si possono dimenticare le note difficoltà di disponibilità dei necessari finanziamenti, che hanno rallentato e reso "a singhiozzo" la realizzazione del programma.